从Uber到Airbnb，分享经济已成为资本市场的一个新风口，不断涌现新模式。可以预见的是，将来会催生更多经济新的增长点，建设“分享型城市”已经在公共交通领域初见成效。

　　记者近日在沪、京、苏、浙、粤等地调研发现，传统的“有桩”公共自行车使用频率低、财政投入大，难以大规模推广。一些城市引入“分享经济”模式，利用“物联网”技术推广“无桩自行车”。专家认为，出行领域“从买到租”，预计未来十年将出现指数级增长。建议以公共交通为切入点，进行“分享型城市”试点。同时，建设城市分享经济，也要推动以网络实名制为核心的诚信体系建设。

　　“最后一公里”难题待解

　　交通的“最后一公里”问题无法解决，一直是大城市“拥堵病”的典型症状。据记者不完全统计，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、广州、武汉等在内，已有20多个省区市都在部分城市推出了公共自行车租赁项目。

　　不过，近日记者走访多地却发现，自行车的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：

　　一是注册使用难。国内城市公共自行车的办理使用方法，大多是凭个人证件到相关部门交押金办理公共自行车卡，实施刷卡扣费制，不同城市有不同的收费标准。

　　“从目前实行公共租赁自行车的城市来看，那些外来旅游，务工人员都面临着办卡麻烦、手续多等问题。一些城市尽管公共自行车分布在各区，由于每个区都由不一样的公司代理，所以每个区的公共自行车收费标准都不一样，使用区域也大受限制”。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建说。

　　二是还车找点难。传统的公共自行车系统最大的问题在于，使用者还是要找到固定的停车点，没有完成点到点的便利度，或者说系统的便利程度依赖于城市公共自行车站的网络布局，而许多城市做得极其有限。南京市民王敏一直依赖自行车作为短途交通工具，“经常是骑车的时间只用了10分钟，但找还车点却用了20多分钟”。

　　三是运营成本高。有些城市的公共自行车项目遭遇了多次起伏：例如2009年就启动服务系统，但累计投入数亿元人民币后由于管理不善，于2013年停摆，车辆损坏过多导致不少站点无车可租，直至2015年才正式重新启动。

　　四是打桩、埋线设停放点，前期投入大，且长期占用了城市土地资源。政府部门采购自行车单价达到近万元。曾有地方公布过每辆公共自行车的花费：9981元每辆车的背后，包括7800套双立柱式锁车器，200套站点控制器，1套后台管理系统和6500辆98000型公共自行车等多种配套设施。

　　最终导致的结果是公共自行车的使用频率偏低。上海市交通委曾公布调查结果，2009年上海只有13%出行是来自于自行车，到2020年只有8%。

　　“无桩自行车”租赁爆发增长

　　2016年初，上海部分区县与企业一起，探索将“分享经济”的概念引入公共自行车租赁领域。通过下载APP“摩拜单车”，无需办卡、绑定身份证等复杂步骤，只需下载一个APP注册后即可找到离自己最近的可租赁自行车，扫二维码后随到随骑，每次使用半小时收费1元钱。

　　6月，上海杨浦区与摩拜单车签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，双方将发挥各自优势，共同构建绿色出行示范城区。上海市杨浦区副区长谈兵说，杨浦区双创资源丰富，原来很多工厂、园区地理位置有限，利用共享的自行车出行代替高成本、低效率的公交出行，解决大学校区、创业园区和居民社区短途出行的“最后一公里”问题。

　　这也是目前所有公共自行车运营模式中，唯一一种“无桩”自行车，摆脱停车桩或固定停车点的束缚，真正实现了随停随走：只要到达目的地后，将自行车停放在路边的自行车停放区域(白线内)并锁上，就完成了这次“分享”过程，摩拜单车团队会负责回收和整合。截至目前，摩拜单车已经在上海投放了过万辆自行车，并持续增加车辆，以服务更多上海市民的短途出行需求。

　　据介绍，这是物联网的技术在智慧城市领域建设的一大实际应用。摩拜单车首席执行官王晓峰说，摩拜单车最大的科技含量在车锁里，这把锁除防盗外，最重要的是能实现定位和二维码解锁。“对我们来说，也能通过后台定位，对车辆进行管理——比如骑车人将车骑得太远或车辆太分散，我们可以把车辆运回来。”

　　“有两个问题是对于每一个人而言都有的痛点，一是交通拥堵、二是空气污染。而绝大多数人对这两件事情的态度是冷漠的，最多是为自己的家多装几台净化器，对于‘绿色出行’的积极性偏低。”王晓峰说，民众更愿意依赖政府部门解决此事，并没有全员参与到环保事件中。“上海每日出行人数逾5000万人次，平均公里数是6.9公里，也就是说其中接近一半是少于5公里的，完全是自行车到达的距离。”

　　据介绍，选择在上海开始探索的原因有二：一是道路“毛细血管”齐备，适合自行车出行；二是上海路边的非机动车停车“白线系统”是相对最完善的，政府通过“画白线”设定自行车停放区域，用极低的成本规范了停放的秩序。这种模式可以顺利复制的，例如在很多人口密度高且交通拥堵的一线和二线城市，无需办市民卡等，也不需要到处找桩和固定停车站，在不同目的地之间自行车往返，使用效率较高，且所需车费不高。自行车使用的频率和路线，还可以作为下一步交通规划的参考依据。

　　试点“共享型城市”

　　诸大建认为，与传统循环经济相比，分享经济的进程和效率明显提高。“人口量这么大，出行领域如果能从买到租，就可以降低保有量，提高服务量，最终实现‘不求所有、但求所用’，预计在这一领域未来十年将出现指数级增长。”

　　专家介绍，截至2015年全球已有近100个城市加入到城市共享计划，提供多种分享网络，将交通、住房、个人资产以及技能等资源在网络中实现分享，借以重塑城市空间、创造就业机会、增加交通效率。

　　其一，政府部门可以把公共交通领域作为切入点，进行共享型城市试点。诸大建建议，例如，以购买第三方服务的方式，提前介入到这一经济领域，在提高效率的同时参与到行业政策的制定中。“这是城市公共服务的一种补充，政府部门应该做好支持、监管和引导。监管部门应保持中性，不应对新模式带有偏见。譬如说帮助其建立信用体系，避免消费者骑了单车放在了非公共区域，做好安全保障。”

　　据介绍，由于诚信体系建设不完备，有些使用者会违规将无桩智能公共自行车带到小区、自家车库等非公共区域，导致下一个人无法使用，甚至导致车辆丢失率过高，增加了车辆制造成本和运营成本。

　　其二，政府部门可以通过公共设施、行业布局和规章保障分享经济的运行。王晓峰坦言，目前道路旁边的白线区域还不够多，不足以满足众多数目的自行车；如果公司投放的车辆规模到了一定程度，对公共停车位的占用问题，也会引发担忧。而且由于租车的费用非常低，每半小时只要1元钱，也不知道自己公司的定位到底算不算是社会力量介入公共交通领域，说属于企业还是NGO，因此很难说怎么开发票。

　　目前，这一模式仍处于投入期。王晓峰说，对于摩拜单车而言，一辆车和智能锁的成本是几千元，目前公司仍处于“烧钱期”。